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 号: 003222856/201812-26807  信息分类: 工作规划
 内容分类: 工业、交通,城乡建设、环境保护  发文日期: 2018-12-06 17:10
发布机构: 明光市住建局  生成日期: 2018-12-06 17:10
 生效日期: 2018-12-06 17:10:04  废止时间: 五年
号:  词: 慢行系统专项规划
称: 明光市慢行系统专项规划

明光市慢行系统专项规划

发布日期:2018-12-06

1  概述

1.1  规划背景

近年来,“加快建设资源节约型、环境友好型社会,提高生态文明水平”是国家、地方经济发展的动向和目标准则。公共自行车出行作为一种城市慢行系统,是城市综合交通体系的重要组成部分,其无碳排放、短途便利和有益身心健康的独特优势符合时代的发展要求,社会效益与生态效益显著。构建绿色出行和低碳交通体系,正在成为蓬勃发展的新型城市建设潮流。

公共自行车,随用随借,循环使用,不仅居民可以享受出行的便捷,也给外来旅游者提供一种有效的辅助交通工具。将自行车纳入公共交通领域,将其作为一种“低碳排放”的绿色交通方式越来越受到全世界许多城市的推崇,它是一种能有效的节约道路资源,减少环境污染,缓解“市民出行难”,“停车难”,打造“绿色城市”而提供的低碳交通方式。

公共自行车租赁系统凭借其便捷、健身、节能、环保等诸多优势,成为全球诸多国家和地区极力推广的公益性事业,骑自行车成为广大市民短途出行,业余健身、休闲观光的时尚选择。国际上,巴黎、伦敦、都柏林、悉尼、墨尔本等世界大城市正积极发展和逐渐引进公共自行车免费使用项目;近几年,公共自行车项目在国内也是呈蓬勃发展之势,全国各地,各类型城市都在推广绿色环保的慢行系统项目,并作为展示城市精神文明建设和创建“两型社会”打出的一张新的“城市名片”。

1.2  规划范围

规划范围:明光市总体规划确定的中心城区,面积约为40平方公里。

1.3  规划年限

近期为2016-2019年,中期为2020-2025年,远期为2021-2030年。

1.4  规划依据

1、《中华人民共和国城乡规划法》(2008)

2、《中华人民共和国土地管理法》(2004)

3、《中华人民共和国文物保护法》(2007)

4、《中华人民共和国环境保护法》(1989)

5、《中华人民共和国道路交通安全法》

6、《明光市城市总体规划》(2013-2030)

7、《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)

8、《绿色交通示范城市标准》(2004)

2  明光市交通状况分析

2.1道路交通状况

明光城区由于贯通性干路不足,导致中心区交通流的分布较为集中,少数干道承受巨大交通压力,交叉口交通拥堵现象也日趋加剧。

机动车交通流以东西向为主要流向,主要干路流量增大,如池河大道、龙山路。

道路交通流中非机动车比例较高,造成道路运行秩序不佳,交叉口交织、冲突较严重。

老城区多数交叉口处于饱和状态,行人不遵守交通规则现象较为严重,严重影响了交叉口通行效率。

2.2交通需求

2.2.1人口预测

根据《明光市城市总体规划(2013-2030)》、《明光市统计年鉴(2015)》理念人口数据,并考虑到由于城市社会经济发展的吸引力,城市人口除了滋润按增长率以外,人口的机械增长率远远高于周边地区,通过增长率法和总体规划控制,确定各阶段增长率:2016-2020年为4.9%;2021-2030年为2.9%,如表2-2。

表2-2 规划期中心城区人口规模(单位:万人)

年份 2025年 2030年

明光市城区 30 40

2.2.2交通生成预测

(1)出行总人口

在城市社会经济预测中,城市人口数是最基础且最重要的指标。

表2-3明光市城区各规划年人口分布图(单位:万人)

规划年份 2025年 2030年

明光市城区 30 40

(2)人均出行次数

根据前述分析,据估计,2014年明光城区常住居民的人均出行次数为2.78次/人*日。考虑到随着城市社会经济的发展,人均出行次数有上升的趋势;而随着城市规模的扩大,人均出行次数将有下降的趋势。参考国内外类似城市的经验,明光市2020-2025年及2021-2030年规划人均出行次数取值见表2-4。

表2-4明光城区规划年交通小区人均出行次数

规划年份 2020年 2030年

明光市常住人口 3.08 3.32

2.2.3规划期出行方式的结构确定

以不同距离下各种交通方式的分担率为基础,考虑到城市规模扩大、城市发展定位、城市生活水平提高、交通设施建设水平、营运管理水平提高等因素以及各交通方式的特点、最佳服务距离、不同交通方式之间竞争转移的可能性及居民出行心理等因素,对现状分担率进行修正,调整距离曲线,在基础上可进行规划年明光中心城区居民出行方式划分预测。

表2-5明光市规划年(2020年)居民出行方式结构建议值

出行方式 步行 自行车 电动车 公交 出租 摩托车 私家车 其他

出行比例建议值 30%左右 25%左右 15%左右 ≥15% 3%左右 4%左右 7%左右 3%

规划取值 30% 24% 15% 12% 3% 4% 9% 3%


表2-6明光市规划年(2030年)居民出行方式结构建议值

出行方式 步行 自行车 电动车 公交 出租 摩托车 私家车 其他

出行比例建议值 25%左右 30%左右 10%左右 ≥20% 4%左右 3%左右 5%左右 2%

规划取值 26% 30% 10% 20% 4% 3% 5% 2%

2.3规划规模

2020年市民自行车(含电动车)出行比例39%,市民出行次数3.08次/天,自行车出行和电动车出行在非机动车出中比例为24:15,在系统成熟的条件下,假定60%的自行车与20%的电动车出行转换为公共自行车出行,公共自行车每车每天租用次数按6-7次计算,人口按每年0.4%的增长率计算。2016-2019、2026-2030年规模同样据此推算,明光城区公共自行车规划总规模见下表:

表2-3明光市城区公共自行车规划总规模表(单位:万辆)

规划年份 2016-2019年 2020-2025年 2026-2030年

明光市城区 1.07-1.25 2.30-2.67 3.78-4.40


3  慢行系统规划研究与方案设计

3.1  发展目标

以建设“滨湖花园度假城、山水田园生态市”为目标,依托明光市日益完善的公共交通系统及网络系统,构建与公共交通衔接良好,点多面广,分区管理,使用便捷,运转高效,具有明光特色、 高品位的城市慢行系统。

3.2  公共自行车出行研究

3.2.1  公共自行车在城市交通中的功能定位

自行车交通在我国城市交通中一直占有重要地位,其具有经济、绿色环保、丰富交通内涵的优点,对整个城市而言,保持自行车的合理比例既是现实的需要,又对城市整体发展有利。

自行车出行具有方便灵活的特点,其适宜的出行距离为30分钟或6公里以内的出行距离,主导的出行距离为20分钟或4公里以内的出行距离。与公交车相比,不受固定站点限制,自由度大,门到门;与小汽车相比,道路适应性强,可以自由选择路径,遇交通拥塞时可以灵活自由疏散,有效利用背街小巷,不会象小汽车那样产生严重堵塞。

自行车在一定距离内的出行具有公交车及小汽车无法替代的优势,但在长距离出行中占据较大的比重又不利于城市范围的扩散,影响城市交通结构的合理发展,增加居民出行时间。因此,在充分考虑自行车的特性及与公交、小汽车的相互联系,各自的出行优势后,规划认为公共自行车在未来明光城市客运交通结构中的地位是高机动化条件下城市客运交通的有效补充。其作用为:

◆ 构筑“B+R”系统,解决“公交最后一公里”的问题。尽力形成公共自行车与公交的换乘,构造具有明光特色的公交、出租、公共自行车“三位一体”的公共交通体系,将长距离的单一自行车出行转化为自行车换乘公交的出行,将长距离可能产生的私人小汽车出行转化为自行车换乘公交的出行,提高城市的总体出行效率。

◆ 机动化交通的补充。良好的道路通达条件是发展公共自行车的基础,公共自行车具有的道路适应性强,可以灵活自由疏散,停车方便的特点正好弥补机动化交通的不足。

◆ 丰富旅游交通内涵。以前游客的观光旅游、休闲旅游基本靠公交、出租车或步行,公共自行车的出现使游客能自由、近距离接触明光的美丽风景,免去交通条件限制带来的步行距离长、时间安排不便等烦恼,进一步提升明光休闲旅游品质。

◆ 建设低碳交通,打造低碳城市的重要组成部分。自行车是城市交通的重要组成部分,是真正绿色、环保、无碳排放的交通方式,是建设低碳交通的重要手段,通过构筑城市慢行系统,倡导是一种绿色、低碳的理念、生活方式、以及城市发展模式,从倡导“绿色、低碳出行”入手,倡导“绿色生活”,进而打造“低碳城市”。


3.2.2  系统构架

1、系统特征

慢行系统作为一个特殊的系统,应有别于普通的租赁服务点,作为一个先进的系统,应具备以下主要特征:

(1)通租通还的租用方式:只有采取通租通还的租用方式,才能实现与公交系统的有效衔接,给租车者提供最大的方便,免去租车者防盗、存车的苦恼,且能降低租车者的成本。这是系统能够吸引租车者的根本,也是系统区别于传统租赁服务点的根本。

(2)自动化的租用服务点:自动化租用系统的效率更高,运行更为准确,有助于实现通租通还的租用方式。这不仅能为租车者提供良好的服务,而且能反馈实时数据和统计数据,便于进行实时车辆调度,并可借助统计数据分析系统运行状况,为科学管理系统提供决策依据。

(3)实时科学的信息调度系统:任何一个租车服务点的租、还车量总是存在一定的不确定性,同时其配备的车辆数也受到场地的限制,如服务点出现车辆不足或还车位不足的情况,那将影响用户对系统的信赖度。因此,必须有实时科学的调度系统,能较为及时地在各服务点及存车点之间调度车辆,提高系统的可靠性。

2、系统架构

根据系统的上述特征及明光的实际情况,目前公共自行车智能管理系统构架可分为前端公共自行车服务点与后台管理中心两大部分,由租用、查询、管理、清结算、网络和防范监控六大功能模块部分组成,共涉及14个子系统和3个附属部分。

◆ 租用模块 租用模块作为明光慢行系统最核心的驱动模块,租用模块由四个子系统和两个附属部分组成,即锁止器执行子系统、锁止器控制子系统、交易子系统、通信子系统、CAN总线和密钥计算部分。

◆ 查询模块 查询模块部分由前端服务点查询和后台管理查询两部分。通过前端自助服务机可以查询以下内容:①自行车专用卡(Z卡)启用与停用情况、保证金退还次数、金额和交款金额;②用户IC卡租用车辆与退还车辆信息;③用户IC卡的流水号、租还时间、租用时间、免费时间、扣款金额信息;④用户IC卡钱包、优惠区余额信息。通过后台对数据库访问,除前端查询的信息外,还可以查询一个时区内的租用量、租用消费金额等信息。

◆ 管理模块 功能部分是通过采集前端各个服务点产生的相关信息以及自行车的租赁、故障等数据,进行综合处理并生成所需的各项结果数据,由数据管理子系统、运营调度子系统、查询统计子系统和异常管理子系统。

◆ 清结算模块 清结算模块主要接收租用功能部分上传的各服务点租车与还车所产生的各类数据,同时对售卡、充值、退卡、清算和消费等做好记录,并进行归类整理后形成报表系统。

◆ 网络模块 网络模块主要将各个功能部分用有线与无线网络方式组成专用通信网络进行数据传输,目前智能管理系统采用的专用通信网络是由VPN有线网络与WIFI技术的无线城域网组成,当服务点无法进行有线网络传输时,自动切换到无线网络进行传输,保证各功能部分之间数据交换不中断。

◆ 监控模块 防范监控模块主要由摄像机、红外报警等设备组成,实现对公共自行车租用点设施设备的视频监控与报警功能。公共自行车租用服务点的摄像设备将现场情况完成视频监控信号采集,直接接入视频网络服务器现场进行图象数字化压缩处理,通过硬盘录象保存,同时将数字化处理图象通过专用通信网络传输至监控中心。公共自行车租用服务点还有防盗、自动报警及远程广播等功能。

3.3  总体规模

在高机动化条件下如何确定自行车的出行比例十分重要,应引导公共自行车应成为城市近距离出行的主导方式,强化公共自行车在市区内的出行。本次规划按人口及交通方式划分测算公共自行车规模。

3.4  公共自行车服务点类型划分

建设慢行系统的主要目的是方便市民利用自行车或自行车+公交方式出行,并给旅游休闲人员提供方便。


公共自行车出行链示意图

无论是以通勤为目的或是以休闲旅游为目的,其出行链是比较一致的,但可以有多种组合:

(1)直达:从出发点利用公共自行车直接到达目的地;

(2)自行车换乘公交:从出发点就近租用公共自行车到达合适的公交站点,还车后乘公交直接到达目的地;

(3)公交换乘自行车:从出发点就近乘坐公交到达合适站点下车后租用公共自行车到达目的地;

(4)自行车+公交+自行车:由于出行的不便性,出行人员会从出发点租用公共自行车后到达公交站点换乘公交,受公交线路限制,无法到达适合步行的站点,则出行人员选择合适的公交站点租用公共自行车到达目的地。

当然,受停车条件限制,公交环节也可能为小汽车所替代。利用公共自行车出行的出行链可以用上图表示(图中步行为示意,存在步行距离很短可以忽略的情形):

分析出行链,并考虑公共自行车的租用目的,将明光公共自行车服务点划分为以下五类:

(1)公交点:设置在公交站的公共自行车服务点,主要为换乘公交服务,通过公共交通系统与公交系统的无缝衔接,达到吸引市民采用自行车+公交出行的目的。

(2)居住点:设于各居住区内部的公共自行车服务点,本类点设置主要为居民日常出行提供服务。市民可在居住小区就近租用自行车,直接前往目的地;也可前往合适的公交站点,换乘公交直达目的地,减少公交换乘次数,使出行更为便捷。

(3)公建点:在人流集中的共建点设置,主要有两方面的功能:一方面是通勤功能,方便上班人员和办事人员采用公共自行车出行或到达;另一方面是休闲功能,方便公建点(主要是酒店和商场)的外来人员利用公共自行车的休闲、娱乐、购物活动。

(4)休闲旅游点:主要为风景区内设置,其目的是在各个旅游景点之间形成公共自行车的有效衔接,减少游客路途上的时间,节约步行体力,更好地欣赏风景,提升明光旅游品质。

(5)学校点:学校学生的出行有其特殊性,为此将学校作为单独的一种类型,在学校内部设置公共自行车服务点不仅满足学生对外出行的需要,也能为校园面积比较大的学校提供校内的自行车出行服务。

该分类针对的是服务点所处的位置进行,这并不代表其功能的单一,公建点同时也具备为居住服务的功能,公交点同样也可以为居住、公建提供服务,各类服务点是可以相互补充的。

3.5  公共自行车服务点配车规模

公共自行车服务点配车规模考虑两个因素,即人流密度与公交衔接的功能强弱。

公共自行车服务点规模表(参考杭州2009年租用情况分析)

服务点类型 服务点特征 配车规模(辆) 形式 备注




地铁、公交站点 重要的公交节点,设置于重要轨道交通站点、常规公交枢纽站、主要首末站等,该类服务点是整个慢行系统的核心,他们将承担公共自行车交通与公交“零换乘”的功能。



80~140



固定






大型公建点 主要的人流集中区域,设置于重要商业、公建区,文体中心、人流量大的大专院校等大型集散点。该类服 务点不仅自身人流集中,同时周边公交发达,是与公 交衔接的重要组成部分,他们是重要的公共自行车交 通系统集散点,并承担与公交衔接功能。


80~130


固定





风景点 大型风景点、普通风景点。该类服务点不仅自身人流集中,同时周边公交发达,是与公交衔接的重要组成部分。它们也承担重要的旅游功能。

10 辆/千人客流,热门景点120辆,冷门景点30辆


固定



居住点、小型公建点、 大专院校 人流分散区域,主要为居住区、小型商业和公建、普 通风景点、大专院校等,其功能在于将服务点深入出 行终端,构建终端服务网点,尽可能缩短步行时间, 提升系统的总体服务水平,实现系统的最终目的



20~40



固定

3.6  服务点密度测算

服务点要深入出行终端,缩短租车人员的步行距离。根据公共自行车的功能,服务半径主要考虑以下两因素:

(1)步行距离。按照《城市道路交通设计规范》,公交站点的间距为500~800米,即步行距离为250~400米,公共自行车服务移动服务点应比其密度更大,通常步行的平均速度为3.0~4.0km/h,按2分钟步行时间计算,则步行距离在100~135米,据此规划确定两个公共自行车服务点的距离取为200-270米,即服务半径为100-135米。

(2)人口密度。公共自行车需求与人口密度密切相关。人流集中区域的需求会比较大,也有利于其功能的发挥。对人流密集区域应加密服务点,提高服务水平,而人流相对分散区域则适当加大服务半径至150米。

慢行系统以解决公交最后一公里为主要目的,其设置的位置必须是有人活动的空间,即应在城市建设用地的范围内。

4  服务点布点规划

4.1  布点原则

点多面广,大小并举; 统散结合,疏密有致; 就近布点,使用方便; 衔接公交,构筑“B+R”; 设施美化,环境协调。

4.2  布点规划

规划布点的具体设想为:

1、尽可能落实现有规划中提出的换乘点,确保与综合交通枢纽的紧密衔接。

2、疏密有致。人流集中区域的需求会比较大,也有利于其功能的发挥,根据区域人流分布情况,对人流密集区域应加密服务点,而人流相对分散区域则适当加大服务半径;

3、点多面广,就近布点。布点要做到点多面广,深入出行终端,实现与用户的紧密衔接,最大程度地方便使用者;

4、衔接公交,构筑“B+R”。与公共交通紧密结合,充分利用公交站点的资源条件,使得公共自行车与公共交通无缝衔接,提高便捷度,吸引更多人采用“公共自行车+公交”方式出行,促进两个系统的发展;

5、旅游休闲点的设置应做到“重点突出,兼顾发展”。优先设置于人流集中的知名景点和休闲旅游点,提高使用效率,兼顾部分人气欠旺的景点和休闲旅游点,以期公共自行车能带来客流,使各景点都得到逐步提升。

4.3  公共自行车服务点设置方式建议及设计指引

1、设置方式建议

公共自行车服务点设置的最大要求是方便,能使用户方便的到达租车点,以较快的速度租用车辆,结合公共自行车服务点占地少,狭长形的布局特征,建议公共自行车服务点利用人行道及广场、公园或建筑后退等独立空间设置。

人行道:利用较宽人行道,平行于道路方向布置,充分利用道路空间,但不得破坏道路原有绿化,且服务点的设置不应对行人的正常通行造成很大干扰。

广场、公园或建筑后退等独立空间:利用独立空间设置的最大优势在于其服务对象能就近租还车辆,缩短步行距离,且对城市道路交通的影响最小。该设置方式需根据独立空间的形态确定服务点的设置方向,并应充分考虑原有出入通道的顺畅及公共自行车出入的便捷度。

固定服务点:固定服务点规模大,设备多,功能较为复杂,因此固定服务点的设置必须有充足的空间,宜利用广场、公园或建筑后退等独立空间设置,且在设置过程中应充分利用已有自行车停车场地,停车新政划设的路边停车泊位,并开发信息无线传输技术,实现租、还等手续的无线处理,尽量减少对其它空间的占用及对场地地面铺装、绿化的破坏。

2、设计指引

公共自行车服务点服务点的主要硬件配置包括:固定服务点的管理用房、车辆停放设施、自动租车设施。为节约用地,规划建议车辆停放采用立体方式设计,具体可与非机动车架生产厂商联系,对设备进行优化,使其符合慢行系统要求。

人行道:较为适合人流不多,人行道较宽的情形。设置服务点处人行道宽度不得少于3米,以>3.5米为宜,如受条件限制,必须设置于人流密集位置,则人行道宽度不得少于5米,以>6.5米为宜。同时设置固定服务点的人行道上,两个基地出入口或交叉口之间人行道长度需大于20米。

广场、公园或建筑后退等独立空间:适合场地空间较为充裕的情形。按设备尺寸计算,用于设置固定服务点场地面积尺寸应满足

2.2×20米的要求,在此基础上还应留出租车服务空间以及其他进出人员空间,按此估算整个场地面积不宜少于100平方米。如受场地尺寸限制,可将停车设备分为两个或多个设置。

道路公交站服务点设置:邻近公交站点设置服务点,可更好地提供公共自行车与公交换乘服务,为此建议公交车站附近应设置公共自行车服务点,其与站点的距离应不大于50米(步行时间小于1分钟),配车数不小于20辆,即场地尺寸需满足2.2×20米,并应留出人行空间。公共自行车租用需占用较大的空间,测算宽度应不小于3.5米,在机非分隔带宽度不足的情况下,如设于机非分隔带,则租用和还车时易带来安全隐患,考虑城区大量机非分隔带宽度均较窄,从安全的角度出发,规划认为不应利用机非分隔带设置公共自行车服务点,如要设置,则机非分隔带宽度应不小于4米,并应设置一定的隔离设施。另外,应设置指示标志,指示周边最近服务点的位置,便于在站点旁服务点无法提供服务的情况下,乘客可方便选择周边服务点提供服务。

公共自行车服务点的设置应尽可能满足以上要求,避免对城市道路通行产生影响,尤其是背街小巷、支小路等,规划认为应尽可能将公共自行车服务点结合地块设置,鼓励结合新建或改建地块设公共自行车服务点,减少对城市道路空间的占用,既方便使用又可减少对城市道路通行的影响。

4.4 新建建筑公共自行车服务点落实建议

现阶段的公共自行车服务点建设主要利用城市道路空间,对于已建建筑内部的空间难以利用,这在一定程度上对公共自行车的发展造成了阻碍。为确保新开发地块公共自行车服务点的建设,减少对道路空间的占用,规划建议在新开发地块土地出让时明确要求其配设一定规模的公共自行车服务点,预留建设的场地空间。考虑不同类型建筑其用户存在不同特征,规划对主要建筑类型公共自行车服务点规模控制提出指导性要求。

单车占地面积:根据现有服务点占地情况,规划建议地块预留公共自行车服务点处单车面积应不小于3m2(含租还车所需的通道空间)。

居住:户均人口按2.5人计,则百户人口为2500人。参考“杭州居民出行调查数据”,工作人员所在年龄段(21~55周岁)人口比例约为55%,由于通勤时段住宅区出行最为集中,故以该时段出行作为服务点规模的判断依据。远期非机动车出行比例为20%,非机动车中自行车与电动车比例为1:1,转换为公共自行车出行的比例参照前述预测比例,高峰每车周转率取2~3次,则每百户需配设的公共自行车数为9~14辆。考虑居住区入住率的不确定性,规划建议居住地块按每百户10辆的规模配设公共自行车,服务点设于出入口附近,如地块较大则可在出入口和内部设置。

办公:主要集中时段为通勤人员上下班时间,按25~40m2建筑面积/岗位计算,1万平方米岗位数为250~400个,非机动车出行比例为20%,自行车和电动车比例、转换为公共自行车比例、公共自行车周转率同居住,据此计算每万平方米建筑面积所需配设的公共自行车数为2~6.25辆,规划建议办公地块按每万平方米建筑面积6辆的规模配设公共自行车。服务点应设于出入口处。

商业:商业高峰出行率按20人次/百平方米建筑面积考虑,自行车和电动车比例、转换为公共自行车比例同居住,公共自行车周转率1~2,则每百平方米建筑面积需配设的公共自行车数为0.2~0.4辆,即万平方米建筑面积配20~40辆。由于商业场所人员停留时间相对较长,故规划建议按高值即每万平方米40辆配设公共自行车。

市场:高峰出行率按10人次/百平方米建筑面积考虑,其余参数同商业,同样可计算得到每万平方米建筑面积配设公共自行车数为10~20辆,市场内人员停留时间也相对较长,建议按高值即每万平方米20辆配设公共自行车。

餐饮、娱乐:高峰出行率取为10人次/百平方米建筑面积,非机动车出行比例相对较低,其比例取为15%,其余参数同商业,则万平方米配车数为7.5~15个,同样考虑其停留时间,按高值即每万平方米15辆配设公共自行车。

影剧院:高峰出行率取为1人次/座位,非机动车出行比例较低,按15%计,周转率取1~2计,其余参数不变,则每百座需配设公共自行车0.75~1.5辆,建议按高值控制。

旅馆:考虑旅馆主要为外来人员提供服务,而且其出行方式以小汽车、公交和出租车为主,自行车更多的为休闲所用,为此规划建议对于新建旅馆要求其在出入口附近配设1处公共自行车服务点,规模为20辆左右。

体育场馆:主要考虑日常健身、休闲人员的需要,出行率取为4人次/百平方米用地面积,非机动车比例按15%考虑,其余参数不变,则其配置标准应为2~3辆/万平方米用地面积,由于体育场馆周边场地较大,具备设置空间,故建议按高值控制,同时其所附属的商业场所应按标准另行配置。

图书馆、博物馆、科技馆、展览馆等:按3人次/百平方米建筑面积的出行率计算,非机动车出行比例按15%计,周转率取为1~2,其余参数不变,计算得到其配置标准为2.25~4.5辆/万平方米建筑面积,规划建议按高值控制规模,其位置应设于出入口处。医院:高峰出行率为6人次/百平方米建筑面积,非机动车比例10%计,其余参数不变,则其配车标准为2~3辆/万平方米建筑面积,可按2.5辆/万平方米建筑面积控制。

学校:对于小学、中学,规划建议按照出入口数量配设服务点数,服务点规模在20~30辆,供教师及接送家长使用。

各主要类型建筑配车指标建议表

建筑类型 建议配车指标 备注

居住 10 辆/百户 地块较大可设于内部

办公 6 辆/万 m2 建筑面积  

商业 40 辆/万 m2 建筑面积  

批发市场 20 辆/万 m2 建筑面积  

餐饮、娱乐 15 辆/万 m2 建筑面积  

影剧院 1.5 辆/百座  

旅馆 20 每座建筑设1个服务点,配车 20 辆左右

体育场馆 3 辆/万 m2 用地面积 内部配设的商业设施按商业规模另计

图书馆、博物馆、科技馆、展览馆 4.5 辆/万 m2 建筑面积  

医院 2.5 辆/万 m2 建筑面积  

中、小学 按出入口数配设服务点 每个服务点配车20~30辆

政府应在进一步研究的基础上出台明确规定,如同机动车和非机动车的配建指标一样,确保公共自行车服务点的落实。考虑新建建筑配设公共自行车服务点必将占用土地,对开发商造成一定的损失,为鼓励开发商建设公共自行车服务点,建议对设置公共自行车服务点的地块给予以下优惠政策,一并纳入相关规定中:

1、折减配建的自行车位。公共自行车的利用率远高于个人自行车,同时服务点的设置具有公益性质,因此建议对配设公共自行车服务点的地块给予自行车位的折减,但公共自行车折减的非机动车位不应超过总数的2/3,以确保自备非机动车停放需求。

2、公共自行车服务点面积折减计入绿地面积。良好的公共自行车服务点设置可很好的融入地块绿地景观,建议公共自行车服务点可按一定的比例计入绿地面积,减少开发商的实际损失。

4.5 公共自行车服务点实施建议及与其他交通方式的衔接

1、服务点实施建议

公共自行车服务点的实施需埋设线路,设置基础,故要对道路、绿化等场地进行开挖,为减少重复施工,避免浪费,规划对公共自行车服务点的实施提出如下建议:

(1)与城市基础设施建设同步实施。城区每年都有大量的新建道路、整治道路、整治河道,公共自行车服务点的建设应与之同步,在相关道路河道建设、整治设计时,以本次规划提出的服务点布置原则及布点建议,类似公交港湾的设置,将公共自行车服务点一并纳入考虑,结合道路施工作为配套设施同步施工,可充分考虑慢行交通空间,有效减少矛盾,解决目前的选点、实施难问题,并可减少重复施工,避免浪费。

(2)结合地块实施。主要包括新建地块、改造地块、庭院改善地块等,应着重引导新建、改造地块建设公共自行车服务点,减少服务点占用城市道路空间对城市道路运行带来的影响。建议出台公共自行车服务点配套规范,明确要求新建、改造地块留出建设公共自行车服务点的建设空间,结合地块建设,由公共自行车公司统一实施,并且要保证公共自行车服务点具备对外开放的条件而不对地块产生重大影响;对于庭院改善地块,则在充分征求居民意见的前提下,将公共自行车服务点一并纳入,统一实施。如此,在解决选点、实施难的基础上,可提升公共自行车与地块的结合度,进一步方便居民利用公共自行车,发挥其“解决公交最后一公里”的作用。

(3)景区服务点应重视景区环境保护及与环境的协调,结合景区的建设实施。考虑到风景区对环境要求比较高,为减少施工的影响,景区服务点的建设不应过于求快,而是应完全结合景区的建设同步建设。另外,对于服务点的位置,可结合景区的环境要求进行调整、优化。

(4)建立协调机制,保障同步实施。公共自行车公司为服务点的实施主体,而相关道路、河道、庭院改善、风景区的建设、整治均有其相应的实施主体,应在各实施主体间建立协调机制,确保公共自行车公司能在前期介入,落实公共自行车服务点,确保同步实施。

2、与其他交通方式的衔接

公共自行车旨在解决公交最后一公里问题,那么随着服务点的大量建设,其势必会对公交产生影响,甚至也可能影响到小汽车出行方式的转变。对此,规划提出如下建议:

(1)优化常规公交线路。慢行系统的完善,将提升其与常规公交的换乘能力,一些社区公交线路功能可由公共自行车承担,同时,其与常规公交形成良好的换乘,为重复系数较高路段设置大站快线车创造了条件。为此,建议在后续公交网优化中,充分考虑慢行系统的影响,实现常规公交与慢行系统的良好衔接。

(2)引导小汽车与公共自行车的换乘。针对城市两难问题日渐突出,缓解难度大,尤其是城市中心区矛盾更为严重的现实情况,可充分利用公共自行车便捷的特点,在中心区外围停车场附近设置大规模的公共自行车服务点,同样设置服务人员,负责车辆的上架和下架,同时提升周边服务点的服务能力,确保“有车可租,有位可还”,引导小汽车换乘公共自行车出行,尝试利用慢行系统调节交通,缓解城市交通两难。

4.6 公共自行车小型维修点及调度、停保基地规划

1、小型维修点规划

自行车维修技术简单,停保占地面积小,不需太大的作业空间,因此自行车的停放主要依靠各服务点的存放空间解决(实际布设的服务点可容纳的公共自行车数大于预测值,有条件留出车辆停放空间),规划建议根据实际情况在公交首末站、枢纽站、停保基地内分散设置公共自行车立体停车设施,并在不影响景观、交通的情况下可利用广场、建筑前空地设置。对于车辆的维修、保养点,规划提出如下设置建议:

(1)结合前述设公共自行车存放空间的公交首末站、枢纽站、停保基地以及广场、建筑前空间,设置小型维修点,完善“停车、小修”服务网络,提高应急维修能力。

(2)单个维修点的服务半径不宜大于1.2km。按流动式维修考虑,采用自行车出行方式,自行车车速取为10km/h,从接到报修电话开始考虑使用者的等待时间为10分钟,则单个维修点的服务半径为1.6km,再考虑红绿灯、维修人员忙碌程度的适当折减,计算服务半径为1.2km。

(3)可就近利用自行车维修店。对于条件困难区域,或维修人员不足时,可与邻近自行车维修店协商,由其承担附近服务点公共自行车的维修任务,公共自行车公司给予其一定的费用,这样维修店可以得到实惠,而公共自行车公司亦可减轻负担,实现双赢。

2、调度、停保基地选址规划

公共自行车的调度需要调度车辆和调度中心,调度基地的功能在于设置调度中心,搜集并提供各服务点车辆信息,由中心进行调度作业,兼顾公共自行车辆的临时停放以及报废车辆的停放,建设公共自行车调度中心便于调度及公司人员的工作,提高系统的运行效率和服务水平。停保基地则主要停放调度所用机动车辆,调度基地也可提供停保服务。

根据调度基地的功能,其选址的灵活性比较高,而停保基地则有较多的要求,考虑调度基地内同样提供调度车辆停保功能,故将

其纳入停保基地一并选址,选址要求为:首先要方便调度车辆的出入,即周边道路交通要便捷,同时应具备较为完善的市政设施,便于调度中心的正常运转,另外,考虑调度车辆的就近保养,如条件允许,尽可能的邻近公交停保基地设置。

(1)分区设置。应结合城市区域划分,在各区域内设置停保基地,并应尽量位于区域中心,以就近发挥停放、保养、调度功能;

(2)尽可能利用公交停保场设置。公共自行车调度车辆少,且公交停保场内设施齐全,结合公交停保场设施有利于降低建设成本,提高设施利用率;

(3)周边道路交通便捷,市政设施完善。停保基地承担车辆调度的功能,外围交通条件必须能承担快速调度的要求。同时也要满足工作人员通勤、作业的需要。完善的市政设施如水、电、排污等系统是其运行的必备条件;

(4)用地性质需符合要求。如现有公交停保场无法满足实际使用要求,必须另行建设时则优先考虑市政备用地,尤其是调度基地,选址时也应考虑与停保基地相邻,增加车辆保养的便捷度,更好的提供公共自行车调度服务。

4.7  远景发展展望

远期公共自行车服务点逐步建设到位,基本形成较为完善的慢行系统,初步构筑完成具有明光特色的“公交车、出租车、公共自行车”三位一体的公共交通体系。远景城市进一步扩张,慢行系统也将随之扩容,其主要任务为紧随城市发展步伐,结合重点工程建设,完善服务点网络,优化布局,逐步形成一体化的慢行交通系统,并充分利用可利用的新技术,不断更新、完善系统的服务水平,以提供高质量的公共自行车出行和换乘服务。通过不断的发展,我们相信,慢行系统将成为明光交通系统中的重要一环,成为明光城市的一张“金名片”。

5 系统发展保障措施

5.1  政府保障

政府对公共自行车发展的保障应包括以下方面:

1、资金保障:发展初期的慢行系统其自身造血能力不足,需要政府投入大量的资金,以保障系统的按期建设和正常投入使用,因此政府应在慢行系统资金投入上制定短期优先政策,实现慢行系统的快速发展;

2、扶持政策:除先期的资金保障外,政府应给予自行车运营公司一定的扶持政策,重点体现在对服务点广告政策、服务岗亭利用政策的的倾斜,加快推进其自身造血功能的发展。

3、用地保障:公共自行车服务点需要占用人行道或其它用地,且其停保同样需要一定的场地,政府应在必要时出面协调用地落实,使得服务点、停保基地的用地能得到保障,确保系统的按期开发建设,以及后期的运营管理、维修调度;

4、自行车路权保障:城市建设及改造过程中应保障自行车道及人行道的宽度,尽可能的实现机非分隔,并结合城市景观构建自行车专用道系统,减少机非、人非冲突,为自行车骑行创造良好的道路条件和外围城市环境;

5、鼓励政策:应对租用公共自行车出行人员给予一定的优惠政策,如乘坐公交车可以得到优惠,到部分景点参观可以享受门票打折等等,从而鼓励人们租用公共自行车出行;

6、加快推进公共交通系统建设:慢行系统作为城市公共交通系统的补充,其建设的最终目的是解决公交最后一公里问题,鼓励市民采用公交+自行车方式出行,那么除慢行系统自身的建设完善外,城市公交系统的建设、优化步伐也应加快,不断提高公交服务水平,使其有足够的条件和能力承担出行方式转换的载体。

5.2  企业保障

杭州金通公共自行车科技股份有限公司承担着慢行系统的建设、运营管理工作,从企业的角度应对慢行系统的发展提供下列保障:

1、技术保障:在现有租还系统的基础上加以优化,提高系统运行的可靠度,减少故障的发生,同时引入新的租车媒介如手机APP等,进一步方便租还,增加系统的吸引力。另外,应开发无线传输系统,在新建的固定服务点和移动服务点中采用,减少对路面的开挖,便于建设。另外,研发信息诱导系统,对服务点的车辆、空位情况进行信息发布,租车者可通过网络、服务点设备、公共自行车载设备查询其目的地周边服务点的位置、车辆数、空位数情况,并可引入相应的公交换乘查询,提供优质的公共自行车出行、B+R出行服务。

2、管理保障:管理保障包括系统优化保障、调度保障和服务保障。系统优化主要指结合实际经营情况,对各服务点的车辆存放情况进行调配,并视需要确定是否需投放新的自行车。调度则是要求运营企业通过对服务点数据的监控,及时补充服务点的自行车数或调走服务点多余的自行车,避免在实现自动化租车时出现无车可租或无位可还的情形。服务保障需要运营企业及时对车辆进行检修、维护、更新,保证车辆的舒适度和安全性,并应在服务点设置一些骑行服务品出租或低价出售,进一步提高公共自行车的服务水平,给租车人员创造更好的骑行条件。同时应朝24小时服务方向发展,更好的提供相关服务。

3、经营保障:由于慢行系统存在一定的社会公益性质,单纯依靠收取租金很难维持,借鉴国外经验,应在系统设计中尽可能的考虑广告位的设置,依托政府给予的政策倾斜,全力经营公共自行车广告,依靠广告效益实现系统的自我造血功能,减轻对政府财政的依赖度,也使得系统能更好的进行自我完善,自我提升,促进一流、高品质慢行系统的形成。同时,结合有人值守的推进,可对服务岗亭进行开发利用,如合并书报亭,出售日常用品等,逐步做大,开创新的资金来源。

6 环境影响评价

6.1  拟建项目对环境的影响

6.1.1项目建设期对环境的影响

在项目建设的过程中,项目需要建设在人行道、广场和公园以及建筑后退等独立空间,需要进行建设场地的开挖、基础设施建设、施工和建设材料运输、设备装配等施工行为,在一定时间内会对环境造成一定的影响。产生的污染物包括固体废弃物、大气污染物和噪声污染物等。

(1)固体废弃物

本工程产生的固体废弃物主要是公共自行车服务点位置土石方开挖和平整所产生的废弃建筑材料和土石方。如随意丢弃或处理不当,易产生水土流失和扬尘,形成雨污水径流影响地表水环境。

(2)大气污染物

在施工过程中,土石方开挖可能产生扬尘,尘埃将会对周边环境造成一定的影响。另外,在多余土石方和设备运输过程产生的汽车扬尘和尾气排放,还会对运输道路沿线造成一定的污染。

(3)噪声污染物施工过程中设备的装卸和安装会产生一定的噪声污染,对周边的环境产生一定程度的影响。

6.1.2项目运营期间对环境的影响

项目在运营过程中产生的环境污染很小,只有固体废弃物的排放,主要来自在对公共自行车进行维护和维修过程中产生的油污、废旧零件和报废自行车辆的污染,如果处置不当,会对周边环境产生一定的影响。

6.2  生态环境保护措施

6.2.1项目建设期间的环境保护措施

项目建设期间应当加强管理,降低施工期间引起的噪声,减少固体废弃物和大气污染物的排放。

(1)施工期应采取能够优化工程的挖填方式,尽量减少对土地的挖填,注意挖填土之间的平衡,保护生态环境,减少水土流失。若确属多余部分采取外运弃土和建筑施工材料,不应随意丢弃在建设项目周边,同时应避免运输转运过程中的二次污染。

(2)为尽量减少施工现场扬尘对环境空气的影响,要求加强施工单位在施工时的操作方式,防止扬尘和遗散。必要时,对施工场地和运输路段及时清理并采取洒水降尘措施。

(3)为减少噪声的影响,应加强管理,文明施工,严格遵守有关规定的要求。除采用低噪声设备外,还应合理安排施工时间,尽量避免大量高噪声设备同时施工,并把噪声大的作业安排在白天,夜间(22:00以后)禁止进行产生噪声污染的施工作业。

6.2.2项目运营期间的环境保护措施

车辆维护和维修过程中产生的固体废弃物(如废旧零件等),应当采取可回收、不可回收进行分类,对于可回收部分进行统一回收利用,对于不可回收部分,由环卫部门统一及时外运填埋处理,做到日产日消。

对于已经报废需要丢弃的车辆,应当设置公共自行车废旧车辆回收点,进行统一处理处置。

6.3  环境保护及评价

通过对本项目各个产污环节、污染源排放进行分析,本项目在施工和运营期间对周边的环境较小,而对于可能产生的污染源,在切实落实好各项环保措施,保证污染物处理达标排放的条件下,经采取各项有效治理措施,提高环境保护意识,领导重视加强管理,对生态、大气、声环境产生的影响是微小的。而且,公共自行车项目本身就是绿色环保的,对减少温室气体的排放是有利的。因此,本项目的实施从环境影响角度出发是可行的。

7 近期建设计划

明光市公共自行车运行系统项目一期计划在城区内建设55个站点,1300套锁止器,投放1100辆公共自行车。

点位规划图



明光市公共自行车运行系统项目一期布点方案

序号 位置 序号 位置

1 政务中心 29 逸夫小学

2 人民广场 30 供电公司

3 公安局 31 移动营业厅

4 阳光时代广场 32 明光中学

5 政务服务中心 33 同济学府

6 市人民医院 34 明光老街

7 曹西路 35 世纪广场

8 嘉山公园 36 火车站

9 中医院 37 韩山南路

10 汽车站 38 新生小学

11 大润发 39 徽商银行

12 跃龙小区 40 韩山公园

13 张郢小区 41 三中东门

14 明光大道 42 万豪小区

15 经开区管委会 43 嘉德华府

16 职高 44 天水湖

17 三友电子 45 滨河南公园

18 金港世纪天城 46 远翔学校

19 和顺花园 47 徽商大市场

20 体育馆 48 桂花园小区

21 广播电视台 49 城东公园

22 中央广场 50 横山路

23 明珠苑广场 51 阳光国际学校

24 慧景名苑 52 广大物流城

25 新庄河 53 龙泉花苑

26 明和园 54 文化中心

27 工商大街 55 沙坝公租房

28 二中
















目     录

1  概述 1

1.1  规划背景 1

1.2  规划范围 1

1.3  规划年限 1

1.4  规划依据 1

2  概述 1

3  慢行系统规划研究与方案设计 1

3.1  发展目标 2

3.2  公共自行车出行研究 2

3.2.1  公共自行车在城市交通中的功能定位 2

3.2.2  系统构架 2

3.3  总体规模 3

3.4  公共自行车服务点类型划分 3

3.5  公共自行车服务点配车规模 4

3.6  服务点密度测算 4

4  服务点布点规划 4

4.1  布点原则 4

4.2  布点规划 4

4.3  公共自行车服务点设置方式建议及设计指引 5

4.4 新建建筑公共自行车服务点落实建议 5

4.5 公共自行车服务点实施建议及与其他交通方式的衔接 6

4.6 公共自行车小型维修点及调度、停保基地规划 7

4.7  远景发展展望 7

5 系统发展保障措施 7

5.1  政府保障 7

5.2  企业保障 8

6 环境影响评价 8

6.1  拟建项目对环境的影响 8

6.2  生态环境保护措施 8

6.3  环境保护及评价 8

7 近期建设计划 8





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